Togulykken
Metoderapport
Navnene på journalisten/journalisterne bag det indstillede
Nikolaj Venge & Anders Bindesbøll
Projektets beskrivelse
Titel:
Togulykken
Beskrivelse:
Togulykken er en programserie i 4 afsnit. Serien følger Lasse, der mistede sin forlovede Line i Storebæltsulykken 2. januar 2019. Vi møder Lasse to år efter ulykken. Han sidder tilbage med stor frustration over, at politiets efterforskning netop er blevet lukket med konklusionen, at ingen kan drages til ansvar for ulykken, hvor Line og 7 andre personer omkom.
Lasse finder frem til de andre familier, der mistede deres kære i ulykken. Sammen vil de klage over afgørelsen.
Sideløbende undersøger vi sagens fakta, finder modstridende oplysninger fra sagens aktører, nye informationer og en lovgivning på området der stadig er mangelfuld flere år efter ulykken.
Lasse finder frem til de andre familier, der mistede deres kære i ulykken. Sammen vil de klage over afgørelsen.
Sideløbende undersøger vi sagens fakta, finder modstridende oplysninger fra sagens aktører, nye informationer og en lovgivning på området der stadig er mangelfuld flere år efter ulykken.
Publicering:
Serien blev publiceret 28. november 2021 på DRTV
Idéen:
Idébeskrivelse:
Knapt to år efter Storebæltsulykken 2. januar 2019 stoppede Anklagemyndigheden hos Fyns Politi efterforskningen af ulykken med konklusionen, at ingen kunne drages til ansvar for ulykken, hvor 8 personer omkom.
Anklagemyndighedens konklusion blev dækket i pressen, men det så ikke rigtig ud til, at konklusionen blev udfordret. Det undrede os, fordi Havarikommissions konklusion et år tidligere havde været, at ulykken var sket, fordi togoperatøren DB Cargo havde kørt med defekte låse.
Vi kontaktede de efterladte til de omkomne. De var ikke i kontakt med hinanden, men de sad hver især tilbage vrede, uforstående og ulykkelige over Anklagemyndighedens afgørelse. Og da det stod klart, at de næsten alle havde et inderligt ønske om, at der skulle opnås retfærdighed for deres efterladte ved at få placeret et ansvar for ulykken, så gik vi i gang med projektet.
Anklagemyndighedens konklusion blev dækket i pressen, men det så ikke rigtig ud til, at konklusionen blev udfordret. Det undrede os, fordi Havarikommissions konklusion et år tidligere havde været, at ulykken var sket, fordi togoperatøren DB Cargo havde kørt med defekte låse.
Vi kontaktede de efterladte til de omkomne. De var ikke i kontakt med hinanden, men de sad hver især tilbage vrede, uforstående og ulykkelige over Anklagemyndighedens afgørelse. Og da det stod klart, at de næsten alle havde et inderligt ønske om, at der skulle opnås retfærdighed for deres efterladte ved at få placeret et ansvar for ulykken, så gik vi i gang med projektet.
Tidshorizont:
Vi har arbejdet på projektet cirka 9 måneder fra starten af researchen til sidste dag i klipperummet.
Nyhed:
Vi afslører, at der var medarbejdere, der vidste, at DB Cargo kørte med defekte låse, og at den viden også var kendt i ledelsen hos DB Cargo.
Men politiets efterforskning af ulykken konkluderede, at medarbejderne ikke kendte til defekte låse.
Men via systematisk rundringning til medarbejdere, der arbejdede på gulvet, kunne vi altså afsløre, at flere personer inden ulykken vidste, at flere af låsene var defekte.
Havarikommissen havde også i deres rapport skrevet, at nogle medarbejdere kendte til defekte låse, men sagde senere, at medarbejdere ikke kunne vide, at det udgjorde en sikkerhedsrisiko.
Anklagemyndighedens konklusion var, at selvom nogen måske kendte til defekte låse, kunne der ikke føres bevis for, at nogen havde handlet med så stor grad af uagtsomhed, at der kunne straffes efter straffeloven
Vi kunne afsløre, at det siden 2007 har stået i europæisk jernbanelovgivning – som DB Cargo er underlagt - at hvis en vogn ikke kan låse, så udgør det en sikkerhedsrisiko med fare for personskade og død.
Vi kiggede i dansk jernbanelovgivning og konstaterede, at trods EU lovgivningen omtaler netop dette, så har Danmark ikke indsat strafhjemmel i jernbaneloven til at kunne straffe en operatør for at tabe gods.
I programmet står eksperter i jernbanesikkerhed frem og konkluderer, at de mener DB Cargo har ansvaret for ulykken og er uforstående over for, at de ikke kan straffes.
Programmet afdækker også, at DB Cargo i 9 tilfælde efter ulykken har kørt med ulåste vogne.
Men politiets efterforskning af ulykken konkluderede, at medarbejderne ikke kendte til defekte låse.
Men via systematisk rundringning til medarbejdere, der arbejdede på gulvet, kunne vi altså afsløre, at flere personer inden ulykken vidste, at flere af låsene var defekte.
Havarikommissen havde også i deres rapport skrevet, at nogle medarbejdere kendte til defekte låse, men sagde senere, at medarbejdere ikke kunne vide, at det udgjorde en sikkerhedsrisiko.
Anklagemyndighedens konklusion var, at selvom nogen måske kendte til defekte låse, kunne der ikke føres bevis for, at nogen havde handlet med så stor grad af uagtsomhed, at der kunne straffes efter straffeloven
Vi kunne afsløre, at det siden 2007 har stået i europæisk jernbanelovgivning – som DB Cargo er underlagt - at hvis en vogn ikke kan låse, så udgør det en sikkerhedsrisiko med fare for personskade og død.
Vi kiggede i dansk jernbanelovgivning og konstaterede, at trods EU lovgivningen omtaler netop dette, så har Danmark ikke indsat strafhjemmel i jernbaneloven til at kunne straffe en operatør for at tabe gods.
I programmet står eksperter i jernbanesikkerhed frem og konkluderer, at de mener DB Cargo har ansvaret for ulykken og er uforstående over for, at de ikke kan straffes.
Programmet afdækker også, at DB Cargo i 9 tilfælde efter ulykken har kørt med ulåste vogne.
Konsekvens:
Transportministeren indkaldte 3 år efter ulykken de pårørende til møde på sit kontor.
Han igangsatte et arbejde med henblik på at revidere lovgivningen og se på muligheden for at indsætte strafhjemmel i jernbaneloven, så det bliver muligt at straffe en jernbaneoperatør, hvis de er lemfældige med sikkerheden. Lovforslaget er netop kommet i høring.
Samtidig er der kommet skærpede krav til godsoperatørens sikring af gods.
Transportministen indkaldte efter udsendelserne DB Cargos ledelse til møde på sit kontor, fordi han ville have dem til at tage ansvar for sikkerheden efter gentagne hændelser med ulåste vogne efter ulykken.
To år efter Storebæltsulykken havde DB Cargo en hændelse på Storebæltsbroen igen, hvor situationen blev afværget dels fordi der ikke kom noget modkørende tog og dels fordi en opmærksom lastbilchauffør alarmerede politiet, der fik toget stoppet.
Undersøgelsen af toget viste igen, at DB Cargo havde kørt med en lås, der ikke virkede tilstrækkeligt.
De pårørende har på baggrund af denne hændelse indleveret en politianmeldelse af DB Cargo, da de mener, at man nu ikke længere kan undskylde sig med, at DB Cargo ikke har været vidende om problemstillingen.
Et halvt år efter indleveringen af politianmeldelsen afventer de pårørende stadig svar.
Han igangsatte et arbejde med henblik på at revidere lovgivningen og se på muligheden for at indsætte strafhjemmel i jernbaneloven, så det bliver muligt at straffe en jernbaneoperatør, hvis de er lemfældige med sikkerheden. Lovforslaget er netop kommet i høring.
Samtidig er der kommet skærpede krav til godsoperatørens sikring af gods.
Transportministen indkaldte efter udsendelserne DB Cargos ledelse til møde på sit kontor, fordi han ville have dem til at tage ansvar for sikkerheden efter gentagne hændelser med ulåste vogne efter ulykken.
To år efter Storebæltsulykken havde DB Cargo en hændelse på Storebæltsbroen igen, hvor situationen blev afværget dels fordi der ikke kom noget modkørende tog og dels fordi en opmærksom lastbilchauffør alarmerede politiet, der fik toget stoppet.
Undersøgelsen af toget viste igen, at DB Cargo havde kørt med en lås, der ikke virkede tilstrækkeligt.
De pårørende har på baggrund af denne hændelse indleveret en politianmeldelse af DB Cargo, da de mener, at man nu ikke længere kan undskylde sig med, at DB Cargo ikke har været vidende om problemstillingen.
Et halvt år efter indleveringen af politianmeldelsen afventer de pårørende stadig svar.
Metode:
Vi har ringet til medarbejdere på gulvet hos DB Cargo og Carlsberg, som fortæller, at det er løgn, når DB Cargos ledelse har udtalte, at de ikke kendte til defekte låse. Flere medarbejderne fortæller os uafhængigt af hinanden, at de kendte til problemet og også havde gjort ledelsen opmærksom på dette.
Vi har kæmmet en omfattende europæisk jernbanelovgivning og fundet gældende lovgivning for jernbaneoperatører som både Havarikommission og politiet tilsyneladende har overset. Lovgivning der fastslår, at det udgør en voldsom sikkerhedsrisiko at køre med vogntog, der ikke kan låse.
Vi har fundet ud af, at denne lovgivning skønt den er implementeret i dansk lovgivning ikke har tilknyttet nogen strafhjemmel, selvom det har været muligt.
Selv tre år efter ulykken var det stadig ikke muligt at straffe en jernbaneoperatør for at tabe gods på skinnerne og derved forårsage en fatal ulykke.
Vi har søgt aktindsigt i politiets afhøringer af medarbejdere og ledelse hos DB Cargo og kunne på den vis konstatere, at Havarikommissionen og politiet sidder med hver sin sandhed i forhold til om medarbejdere hos DB Cargo var bekendte med, at de havde defekte låse.
Vi har søgt aktindsigt i DB Cargos egne protokoller for læsning af deres vogne og kunne afsløre, at de har haft procedure for at tjekke låsen inden afgang, men at denne kontrolmetode udelukkende indebar et visuelt tjek. Også selvom medarbejderne sidenhen forklarede, at man ved et visuelt tjek ikke kunne se om låsepalen var gået i indgreb eller ej.
Denne protokol for læsning af vogne er sidenhen blevet ændret.
Vi har søgt aktindsigt i tilsynsrapporter og kunne konstatere, at man ved tilsyn i årene inden ulykken udtalte kritik af flere sikkerhedsforhold hos DB Cargo.
Ligeledes har man efter ulykken indskærpet, at DB Cargo skal lave såkaldt årsagsanalyse af sine hændelser på jernbanen for at undgå gentagelser.
Vi har været i tæt dialog med førende eksperter inden for jernbanesikkerhed, Thomas Albøg Olsen og Paul de Kruiff, og sammen med de to lavet en forsøgsopstilling, der dokumenterede, at en vedligeholdt lås ikke kan rive sig fri selv ved en enorm trækkraft. Det var interessant at undersøge, fordi DB Cargo igen og igen har hævdet i medierne, at vinden på Storebæltsbroen muliggjorde, at deres lovlige materiel kunne blæse af. Forsøgsopstillingen viste dog, at selve traileren ikke kan blæse af alene, når låsen virker. Hvis en kraftig vind får fat, vil den løfte selve godsvognen med og låsen vil stadig holde trailer og godsvogn sammen. Ved ulykken var det kun traileren der var blæst af.
Ekspert i jernbanesikkerhed Thomas Albøg Olsen har gennemgået DB Cargos sikkerhedsprocedure for sikring af godt og kaldt den mangelfuld.
Han har ligeledes gennemgået tilsynsrapporterne og konkluderet, at han mener, at DB Cargo burde have haft inddraget sin tilladelse til at køre allerede inden ulykken.
Vi har kæmmet en omfattende europæisk jernbanelovgivning og fundet gældende lovgivning for jernbaneoperatører som både Havarikommission og politiet tilsyneladende har overset. Lovgivning der fastslår, at det udgør en voldsom sikkerhedsrisiko at køre med vogntog, der ikke kan låse.
Vi har fundet ud af, at denne lovgivning skønt den er implementeret i dansk lovgivning ikke har tilknyttet nogen strafhjemmel, selvom det har været muligt.
Selv tre år efter ulykken var det stadig ikke muligt at straffe en jernbaneoperatør for at tabe gods på skinnerne og derved forårsage en fatal ulykke.
Vi har søgt aktindsigt i politiets afhøringer af medarbejdere og ledelse hos DB Cargo og kunne på den vis konstatere, at Havarikommissionen og politiet sidder med hver sin sandhed i forhold til om medarbejdere hos DB Cargo var bekendte med, at de havde defekte låse.
Vi har søgt aktindsigt i DB Cargos egne protokoller for læsning af deres vogne og kunne afsløre, at de har haft procedure for at tjekke låsen inden afgang, men at denne kontrolmetode udelukkende indebar et visuelt tjek. Også selvom medarbejderne sidenhen forklarede, at man ved et visuelt tjek ikke kunne se om låsepalen var gået i indgreb eller ej.
Denne protokol for læsning af vogne er sidenhen blevet ændret.
Vi har søgt aktindsigt i tilsynsrapporter og kunne konstatere, at man ved tilsyn i årene inden ulykken udtalte kritik af flere sikkerhedsforhold hos DB Cargo.
Ligeledes har man efter ulykken indskærpet, at DB Cargo skal lave såkaldt årsagsanalyse af sine hændelser på jernbanen for at undgå gentagelser.
Vi har været i tæt dialog med førende eksperter inden for jernbanesikkerhed, Thomas Albøg Olsen og Paul de Kruiff, og sammen med de to lavet en forsøgsopstilling, der dokumenterede, at en vedligeholdt lås ikke kan rive sig fri selv ved en enorm trækkraft. Det var interessant at undersøge, fordi DB Cargo igen og igen har hævdet i medierne, at vinden på Storebæltsbroen muliggjorde, at deres lovlige materiel kunne blæse af. Forsøgsopstillingen viste dog, at selve traileren ikke kan blæse af alene, når låsen virker. Hvis en kraftig vind får fat, vil den løfte selve godsvognen med og låsen vil stadig holde trailer og godsvogn sammen. Ved ulykken var det kun traileren der var blæst af.
Ekspert i jernbanesikkerhed Thomas Albøg Olsen har gennemgået DB Cargos sikkerhedsprocedure for sikring af godt og kaldt den mangelfuld.
Han har ligeledes gennemgået tilsynsrapporterne og konkluderet, at han mener, at DB Cargo burde have haft inddraget sin tilladelse til at køre allerede inden ulykken.
Modstand:
Vi har været i dialog med DB Cargo tidligt i processen.
Hele vejen igennem har de sagt, at de ville stille op til interview, når vi havde sendt en spørgeramme.
Da vi sendte spørgerammen, vendte DB Cargo tilbage og bad om navne på de ekspertkilder og DB Cargo ansatte, der rettede kritik.
I første omgang fik DB Cargo navnene på vores ekspertkilder og ekspert i jernbanesikkerhed Thomas Albøg Olsen blev herefter kontaktet af DB Cargo, der ifølge Thomas Albøg Olsen bad ham om at trække sine udsagn tilbage. Da han ikke ønskede dette, følte han, at DB Cargo truede ham med en injuriesag, hvis han medvirkede med sine udtalelser.
Da vi skal aftale dato for vores interview, forhaler DB Cargo processen i ugevis og vælger til sidst ikke at stille op til interview. I stedet vil de skriftligt svare på kritikken.
Samtidig ringer en person fra DB Cargos ledelse gentagne gange og spørger til programseriens konkrete indhold, fordi medarbejderne eftersigende alle skulle frygte at blive overfaldet i kølvandet på udsendelsen.
Samme medarbejder i ledelsen fortæller, at han selv har valgt at hyre vagter til sit eget hus, fordi han frygter de pårørende til ofrene vil komme og overfalde ham.
Vi oplevede det som et forsøg på at få os til at skrue ned for retorikken i vores egne udsendelser.
DB Cargo havde på dette tidspunkt ikke set udsendelserne, og vi var helt rolige omkring, at ingen af DB Cargos medarbejdere ville blive overfaldet som konsekvens af udsendelserne.
Herefter overskred DB Cargo flere deadlines for at besvare de skriftlige spørgsmål og først efter endt redigering kom de med deres skriftlige svar, som vi af den grund kun havde mulighed for at lægge som skilte i slutningen af udsendelserne.
Hele vejen igennem har de sagt, at de ville stille op til interview, når vi havde sendt en spørgeramme.
Da vi sendte spørgerammen, vendte DB Cargo tilbage og bad om navne på de ekspertkilder og DB Cargo ansatte, der rettede kritik.
I første omgang fik DB Cargo navnene på vores ekspertkilder og ekspert i jernbanesikkerhed Thomas Albøg Olsen blev herefter kontaktet af DB Cargo, der ifølge Thomas Albøg Olsen bad ham om at trække sine udsagn tilbage. Da han ikke ønskede dette, følte han, at DB Cargo truede ham med en injuriesag, hvis han medvirkede med sine udtalelser.
Da vi skal aftale dato for vores interview, forhaler DB Cargo processen i ugevis og vælger til sidst ikke at stille op til interview. I stedet vil de skriftligt svare på kritikken.
Samtidig ringer en person fra DB Cargos ledelse gentagne gange og spørger til programseriens konkrete indhold, fordi medarbejderne eftersigende alle skulle frygte at blive overfaldet i kølvandet på udsendelsen.
Samme medarbejder i ledelsen fortæller, at han selv har valgt at hyre vagter til sit eget hus, fordi han frygter de pårørende til ofrene vil komme og overfalde ham.
Vi oplevede det som et forsøg på at få os til at skrue ned for retorikken i vores egne udsendelser.
DB Cargo havde på dette tidspunkt ikke set udsendelserne, og vi var helt rolige omkring, at ingen af DB Cargos medarbejdere ville blive overfaldet som konsekvens af udsendelserne.
Herefter overskred DB Cargo flere deadlines for at besvare de skriftlige spørgsmål og først efter endt redigering kom de med deres skriftlige svar, som vi af den grund kun havde mulighed for at lægge som skilte i slutningen af udsendelserne.
Etik:
Først og fremmest var det vigtigt for os, at familierne til ofrene kunne se sig selv i programmerne. Det var deres ønske, at det ikke udelukkende skulle være følelsesporno, men derimod en programserie, der skildrede deres kamp for at opnå retfærdighed.
Det var også vigtigt for os, at den enkelte togarbejder ikke blev udstillet i forbindelse med ulykken, men at det derimod var organisation DB Cargos tilgang til sikkerhedsarbejdet, der mødte kritik.
En anden vigtig etisk overvejelse var, at vores programserie stiller spørgsmålstegn ved en afsluttet sag. Anklagemyndigheden havde lukket den definitivt og sagt, at ingen kunne stilles til ansvar.
Vi vurderede dog, at Havarikommissionens egen rapport om årsagen til ulykken, medarbejdernes udsagn til os, eksperterne i jernbanesikkerheds vurdering af årsagen og ansvaret for ulykken og den egentlige gældende lovgivning var så vægtige ting, at vi blev nødt til at rejse spørgsmål ved om Anklagemyndigheden var nået frem til den rette konklusion og/eller om vores lovgivning var mangelfuld, når det kommer til ulykker på jernbanen?
Det var også vigtigt for os, at den enkelte togarbejder ikke blev udstillet i forbindelse med ulykken, men at det derimod var organisation DB Cargos tilgang til sikkerhedsarbejdet, der mødte kritik.
En anden vigtig etisk overvejelse var, at vores programserie stiller spørgsmålstegn ved en afsluttet sag. Anklagemyndigheden havde lukket den definitivt og sagt, at ingen kunne stilles til ansvar.
Vi vurderede dog, at Havarikommissionens egen rapport om årsagen til ulykken, medarbejdernes udsagn til os, eksperterne i jernbanesikkerheds vurdering af årsagen og ansvaret for ulykken og den egentlige gældende lovgivning var så vægtige ting, at vi blev nødt til at rejse spørgsmål ved om Anklagemyndigheden var nået frem til den rette konklusion og/eller om vores lovgivning var mangelfuld, når det kommer til ulykker på jernbanen?
Formidling:
Vi har i vores programserie anvendt grafik, der understøtter programmets pointer.
For eksempel har vi grafisk gengivet, hvordan låsen på en godsvogn fungerer og hvorfor det med DB Cargos daværende sikkerhedsprocedure var umuligt at tjekke om låsepalen var gået i indgreb.
Vi har opstillet et forsøg i Padborg, hvor vi ved hjælp af en stor kranbil udsætter en godsvogn med sættevognstrailer for stor trækkraft for at demonstrere en korrekt vedligeholdt lås holdeevne.
Vi har taget relevante udsagn fra aktindsigtsdokumenter og fremhævet dem grafisk.
Vi har valgt at bruge en gennemgående ekspert som i felten undersøger ulykkens omstændigheder og fakta sammen med os.
For eksempel har vi grafisk gengivet, hvordan låsen på en godsvogn fungerer og hvorfor det med DB Cargos daværende sikkerhedsprocedure var umuligt at tjekke om låsepalen var gået i indgreb.
Vi har opstillet et forsøg i Padborg, hvor vi ved hjælp af en stor kranbil udsætter en godsvogn med sættevognstrailer for stor trækkraft for at demonstrere en korrekt vedligeholdt lås holdeevne.
Vi har taget relevante udsagn fra aktindsigtsdokumenter og fremhævet dem grafisk.
Vi har valgt at bruge en gennemgående ekspert som i felten undersøger ulykkens omstændigheder og fakta sammen med os.